Autózás és fenntarthatóság között ingázunk – Jónás Attila autóterve
Friedrich Nietzsche a Bálványok alkonya c. könyvében kultúra és hatalom viszonyát antagonizmusként jellemezte: egyik a másik kárára gyarapszik. Ez a logika helytállónak tűnik fenntarthatóság és autózás összefüggésében, habár nem következik belőle, hogy ne lehetne az arányokon finomítani, fenntarthatóbb irányba terelni az autózást. Jónás Attila erre vállalkozott diplomamunkájában.
Amíg az 50-es években a globálisan legyártott autók száma 10 millió volt, mára ez a szám túllépte a 90 milliót. Az igény a személygépkocsik birtoklására egyre növekszik, közben pedig – a Föld lakosságának növekedésével – több mint tízszeresére nőtt az energiafogyasztás. Mivel a globális felmelegedés hatása érezhetőbbé vált az elmúlt évtizedekben, egyre nagyobb szükség van az energiahatékonyságra. A mobilitás energiát követel, így az autógyártók is elkezdték kutatni a különböző meghajtások ökológiai lábnyomát, így jutottunk a mai trendhez, az elektromos autók térnyeréséhez.
Attila is innen indít, ami önmagában nem meglepő, viszont mestermunkájának van egy olyan aspektusa, ami bár nyílt titok, még sincs kellőképpen tematizálva: az utakon közlekedő autók legtöbbjében egy vagy két ember ül. A motor jár, a műszerek pörögnek, a károsanyag-kibocsátás nő, a jégsapkák olvadnak, a sor pedig egyre hosszabb és hosszabb. Mégis mi történik?
Egy gépkocsi kihasználtságát tekintve vásárláskor átlagosan 1,7 utas, rekreáció céljából megtett utakon 1,6-2 utas, baráti és családi látogatásokkor 1,4-1,7 utas, üzleti utakon 1,1-1,2 és ingázáskor szintén 1,1-1,2 utas ül egy gépkocsiban.
Ízlelgessük: ingázáskor átlagosan 1,1-1,2 utas. Talán nem blaszfémia kijelenteni, ennél aligha találunk pazarlóbb felhasználói szokást. Ki tudja, egyszer majd lecseréljük a SUV-okat traktorokra? Persze itt még nem tartunk, a jelenkor realitása az, hogy egy átlagos távolsági ingázó – németországi kutatások szerint – naponta 150 kilométert tesz meg. Így végképp indokolt, hogy az autóterv fiktív célcsoportja a távolsági ingázókra esett.
A praktikus tervezői kérdésekre tehát választ adnak a statisztikák. Elektromos hajtásra van szükség legalább 200 kilométernyi hatótávval, két férőhellyel, a lehető legkisebb mérettel, súllyal és légellenállással. Az AAA koncepciójának látványos formaterve így nyerte el végső vonalait, aminek légellenállási együtthatója 0,21-es értéket ért el egy szélcsatornát szimuláló programban – összehasonlításképp a Tesla Model S értéke 0,24. Az áramvonalasság mellett figyelemre méltó, innovatív megoldás még az alakváltó polimerből készült padlólemez.
A vízióm megalkotásakor a mai létező technológiákat használtam, ezért az autóm padlólemezét elektroaktív polimerből terveztem. Funkciója, hogy a pihenő üléspozíciójú utasok alatt behúzódjon, csökkentve ezzel az autó homlokfelületét, amely lecsökkenti a légellenállást.
A pihenő üléspozíció persze további témákat dob be: az önvezetést és az ebből felszabaduló időt, amire Attila statisztikákkal és felmérésekkel reagált műleírásában, valamint következtetéseit szervesítette az autóbelső kialakításában. Habár a science fiction és valóság határmezsgyéjén mindig izgalmas kalandozni, a budapesti bevezető útszakaszok – főleg hétköznap reggel – egészen másfajta izgalmakat tartogatnak az ingázóknak. Egy alacsony kihasználtságú autó kétségtelenül releváns tervezői alaphelyzet, a jelenkor perspektívájából viszont mégis érvényesnek tűnik a nietzschei logika: fenntarthatóság és autózás egymás kárára gyarapodik. A megoldás pedig könnyen lehet, hogy nem négy keréken érkezik. Ezt persze inkább ne rójuk fel egy autó- és formatervezőnek, főleg akkor, ha alapos és kiváló munkát végzett.
// /
